極星裁員，“車二代”也沒余糧了 每日快報

對于很多汽車廠商來說，今年一季度過得比往常更加艱難。

(相關資料圖)

特斯拉掀起的價格戰，就像蝴蝶扇動了幾下翅膀，接著引起車市一陣恐慌，幾輪“掀桌子”降價把燃油車最后的體面都扯了下來。

當然，心里有苦的不僅是傳統車企，一些新能源汽車的創業公司不僅要面對強敵環伺，也要面對冷靜的融資市場，時刻做好勒緊褲腰帶的準備。

據報道，5月12日，瑞典電動汽車制造商極星表示，將在全球范圍內裁員10％，約300人，并已凍結招聘。極星在近期的財務會議上，已向員工通報了即將進行的裁員計劃，但沒有透露涉及的部門。

極星首席財務官Johan Malmqvist表示：“鑒于當前的宏觀經濟環境，公司正在努力控制成本。”

01、回歸中國市場

這些年，中國新能源汽車市場涌現了許多玩家，但外界似乎對極星這個“混血兒”有點陌生。

極星最開始是一家汽車改裝廠商，名為“Polestar Racing Team”，2005年成為沃爾沃的性能車型供應商。2009年，沃爾沃把極星納入旗下賽車與性能車研發部門，六年后，極星被沃爾沃全資收購。

2017年，已經被吉利收購的沃爾沃，與第一大股東吉利控股合資成立極星品牌，正式加入造車新勢力隊伍，以全新的新能源汽車姿態，加入到吉利系品牌矩陣中。

2022年6月24日，極星通過與特殊目的收購公司(SPAC)Gores Guggenheim合并在納斯達克上市交易。上市當天，極星收盤股價上漲近16%，市值達275億美元，超過了日產、雷諾等傳統車企。

而中國消費者普遍對極星不太熟悉，與其和中國市場關聯度較弱有關。極星的總部在瑞典哥德堡，研發隊伍分布在瑞典和英國，生產制造在中國。

雖然在市場布局上，極星著眼于全球，但從其2023年一季度的財報看，英國市場占了營收28.79%的份額，美國市場占比20%，德國和瑞典占比分別是9.52%和9.13%，而中國市場的營收僅為765.2萬美元，占比1.4%。

不過，當全球車企對“如果在中國市場不能取得成功，那么在全球汽車市場的成功也無從談起”達成共識后，極星才后知后覺地發現，自己已經錯過了太多。

極星中國區總經理馮旦坦言：“雖然極星在中國已經落地5年，但在中國市場我們既沒有量也沒有品牌，這是之前我們的客觀情況，這是我們走過的一些彎路，也是我們交的一些學費。”

痛定思痛后，今年極星終于將視線轉回了中國市場。4月20日，極星中國新總部舉辦開業慶典，同時宣告極星品牌在中國開啟新篇章，并于品牌與產品、生產及研發、銷售及服務等方面加速布局。

相比于提升銷量，極星更迫切的是做好品牌，講好品牌故事。

馮旦稱，今年上海車展全球首發的極星4，充分利用了國內的平臺資源和國內所有的研發技術，“雖然整體設計跟底盤的調教是在總部，但是這臺車完全是針對中國市場本土所開發的。”據悉，在銷售網絡方面，預計到2023年底，極星空間將擴大到80家，覆蓋全國主要一二線城市。

就當市場以為極星要在中國大干一場的時候，沒想到傳來了全球裁員的消息。

02、“車二代”也怕沒余糧

盡管背靠吉利、沃爾沃的“大樹”，但“車二代”極星難掩焦慮。有行業人士分析，其此次裁員、凍結招聘的目的，就是盡可能地降低成本。

宣布裁員前后，極星最新財報顯示，今年一季度，交付了12076輛汽車，同比增長26％；實現營收5.46億美元，同比增長20.74%；歸母凈利潤虧損897.7萬美元，較上年同期虧損的2.745億美元，同比減少虧損96.73%。

不可否認，極星已經在盡力改善盈利能力，但過去四年，公司持續虧損的狀態還是讓不少業內人士擔憂。

且從另一個關鍵財務指標看，極星2022年毛利率是4.9%，預計2023年毛利率仍維持在該水平。相比之下，2022年蔚來、小鵬和理想的毛利率分別是10.4%、11.5%和19.4%。

為什么要把極星和國內造車新勢力比較？從財報可知，2022年支撐起極星銷量的車型“極星2”，30萬元級的價格與“蔚小理”確有一拼。

「市界」注意到，發布一季報時，極星一并宣布下調年初設定的全年交付目標，由8萬輛降至6萬至7萬輛。交付目標下調的主要原因是“極星3”推遲交付，預計延期至2024年上半年。

不久前，沃爾沃對外宣布，公司將推遲電動旗艦SUV EX90的生產交付，理由是需要更多時間進行軟件開發和測試。沃爾沃預計，EX90最快將于2024年上半年投產，而之前給出的時間是今年第四季度下線。

與EX90共用相同電子電氣架構平臺的“極星3”，交付時間也因此延期至2024年上半年。但極星方面對外表示，“極星4”的量產計劃不受影響，預計將在2023年第四季度在中國發售。

（極星3。來源/極星中國官網）

在部分行業人士看來，雖然極星有虧損壓力，但其短時間內不愁錢花。去年11月，極星獲得沃爾沃汽車和PSD Investment兩大股東共計16億美元的融資支持，以確保該公司在市場動蕩時期的增長計劃，極星曾表示，有足夠的資金可以支撐到2023年。

財報顯示，一季度末，極星賬面的現金及現金等價物為8.8億美元，較上季度減少8960萬美元。截至美東時間5月16日收盤，極星的股價下跌至3.25美元/股。不到一年的時間市值跌去了3/4，當前市值不到70億美元。

宏觀的經濟環境讓投資者不得不小心謹慎，而極星自身的表現似乎也未能提振資本市場信心。隨著后續融資的可能性下降，通過降低運營成本，來抵御未來不可預測的風險，是極星當前最好的決定。

不過，汽車圈內人士認為，極星想要在中國市場講好品牌故事，不是一件容易的事。這些年，消費者對其模糊的不僅是品牌名字，還有品牌定位。

目前，極星有兩款量產車型，分別為混合動力GT轎跑“極星1”和純電動車型“極星2”。2018年上市、兩年后才開始交付的“極星1”，是一款超豪華轎跑，售價高達145萬元，每年限量500臺。而到了“極星2”，對標的對象變成了特斯拉Model 3，價格直接降到30萬元左右。

緊接著“極星3”的推出，價格定在了69.8萬-79.8萬元；“極星4”售價34.98萬-53.38萬元，對標的品牌又變成了保時捷Macan EV。

消費者看蒙了，如何講好令人信服的品牌故事，是留給極星打入中國市場的第一個課題。

03、沃爾沃背書還好使嗎？

在2023上海車展開幕前夕，沃爾沃大中華區銷售公司總裁欽培吉放的“狠話”猶在耳畔：“新勢力會的，我們三年就學會了；我們會的，新勢力十年都學不會。”

如今，沃爾沃旗艦車型EX90延遲交付，還拖累了“極星3”。其實對于車企，除了硬件的成本，最大的開發效率難題是軟件部分。EX90遭遇的挫折大概也在提醒自身，硬件上的技術優勢并不能保證軟件部分的完美復刻。

從極星的情況可知，該品牌從獨立開始，就表現出了對沃爾沃極強的依賴性，主打一個輕資產模式。

在極星的管理團隊中，品牌營銷、HR、設計、戰略負責人以及CEO均來自于沃爾沃。“極星1”是基于沃爾沃整車平臺SPA打造，“極星2”基于沃爾沃主導、與吉利共同研發的CMA平臺，“極星3”作為極星旗下的高性能純電動SUV，也產自SPA2平臺。

而目前生產“極星2”的臺州工廠、生產“極星3”的成都工廠和美國查爾斯頓工廠均為沃爾沃的工廠；生產“極星4”的杭州工廠則是吉利的工廠。

從沃爾沃EX90延遲交付直接影響“極星3”交付的情況可以看出，雖名為獨立品牌，實際極星不能離開沃爾沃的掌控，沒有完成獨立行走。

早期有行業人士認為，在沃爾沃的背書下，極星有望穩固品牌高端化和全球化定位。畢竟在燃油車時代，沃爾沃的標簽是安全，在電動車時代這一品牌印象仍將繼續被強化。“安全這種品牌標簽是通過日積月累而獲得，這是買不來的，是存在基因中，流淌在血液里面。”沃爾沃CEO駱文襟認為，沃爾沃的安全技術并不過時。

但從后期極星的表現看，沃爾沃的背書效應有所下降。

“安全”這一優勢到了極星身上，并沒有得到充分體現。

在美國汽車界的“大眾點評”——J.D.Power最新公布的2022汽車質量報告（美國地區）中，極星和特斯拉分別位于倒數第一和第二。據悉，衡量標準是PP100值，意思是新車擁有前90天內每100輛汽車中遇到的問題數量，數值越低越好。

但該機構統計數據是，特斯拉得分226，極星得分328。據媒體報道，2022年，極星在美國市場召回了66輛“極星1”，召回原因是車輛所搭載的動力電池充滿后溫控系統可能失效，存在發生火災的風險。

在行業人士看來，“蔚小理”雖然嘴上說著是要搶BBA的市場，但最先感受到危險的實際是二線豪華品牌。在去年的NIO Day上，蔚來為2023年定下了銷量目標，超過雷克薩斯在中國市場燃油車表現。

今年一季度，蔚來已經實現季度性的超越。同期，理想的銷量突破5萬輛，而沃爾沃在中國市場的銷量為3.65萬輛，新能源車型產比約1/10。

一個好消息是，沃爾沃在全球的基本盤在保持穩步的增長，公司今年第一季度收入約合人民幣644.6億元，同比增長29%；營業利潤（不含合資公司和聯營公司）約合人民幣42.4億元，同比增長7%，利潤率為6.6%。

而且，在自主品牌吉利體系中，沃爾沃的轉型決心比其他外資品牌都堅決。沃爾沃已經宣布將在2025年停售燃油車型，2025年之后出售的車型中，純電動汽車和混合動力汽車將各占一半。

（作者 | 劉冬雪，編輯 | 田晏林）

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